全球新能源汽车发展报告2020: 中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过

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郭双涛

文恒达研究院任泽平联谊分院简介

2019年,全球新能源汽车产业上演了一场火与冰的场景,导致产业分化加剧。一方面,像通用汽车和福特这样的巨头纷纷裁员。菲亚特-克莱斯勒和标致-雪铁龙已经合并,传统汽车公司也联合起来取暖。另一方面,这些新力量代表着特斯拉加速国际化,年销售额接近40万英镑,同比增长50%。一方面,中国对新能源汽车的补贴已经减少,销量现在首次出现负增长。另一方面,德国增加了对新能源汽车的补贴,新能源汽车在欧洲的销量也大幅增加。

自从卡尔奔驰于1885年发明了第一辆现代汽车以来,汽车工业从未成为如此多技术变革的交汇点,涉及能源、交通、通讯、计算机等许多行业。汽车的新四个现代化见证了电气化、智能化、网络化和共享的浪潮。汽车工业正站在巨大变革和改组的黎明前夕。

摘要

变化之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界,汽车产业竞争格局重塑,核心价值链重构,未来一些代工工厂将成为替代工厂。1)模式重塑:特斯拉作为新型汽车制造力量的代表,正利用自身的先行者优势和互联网基因,不断抢占传统汽车公司的市场份额。从2019年1月至11月,特斯拉3型在北美的销量达到128,000辆,超过了同级别宝马2/3/4/5系列(104,000辆)、奔驰C/CLA/CLS/E系列(95,000辆)、奥迪A3/A4/A5/A6系列(70,000辆)的销量总和。另一方面,像通用汽车和福特这样的传统汽车公司已经相继裁员。菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并成为世界第四大汽车公司。传统汽车公司在一个群体中保持温暖,与新兴力量的蓬勃发展形成鲜明对比。2)价值链重构:在未来,汽车行业的核心价值将不再是发动机、车身和底盘,而是电池、芯片、车载系统和数据。做蛋糕可能是传统的汽车公司,而吃蛋糕可能是新的力量。世界上最大的汽车公司大众汽车公司宣布,它将成为一家软件驱动的公司,并成立一个“数字汽车服务”部门来大力推动数字转型。丰田宣布,丰田将从汽车公司转型为移动旅游公司。他们的竞争对手不是奔驰、宝马和大众,而是苹果和谷歌。谷歌、高通、Avida、华为、阿里、百度等巨头通过合作、授权或供应商身份嵌入了智能驱动细分市场,并可能在未来的行业中占据重要的价值点。一些无法掌握核心技术的汽车公司只能被逐渐边缘化,甚至沦为替代工厂。

变革2:如今欧洲、日本、韩国和其他国家的政府都在加快电动汽车的改造,一个接一个地验证中国十年前开发新能源汽车的前瞻性战略。经过十年的规划和培育,中国新能源汽车产业具有一定的先动优势和规模优势。中国汽车工业从未如此接近成为汽车强国的梦想。然而,特斯拉将于2019年在上海设立一家全资工厂,并于12月30日交货。模型3在得到补贴后将花费不到300,000英镑。面对这条“鲶鱼”,中国自己的汽车品牌能保持先发优势吗?1)欧洲、美国、日本和韩国通过汽车公司的顶层设计和自下而上推动电气改造:2019年4月,欧盟发布了有史以来最严格的碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国和葡萄牙分别将燃料汽车的销售禁令时间设定为2025年、2030年、2040年、2040年和2040年,使新能源汽车的发展成为唯一出路;德国已立法确认,对国产电动汽车的补贴将上调而非下调,对定价低于4万欧元的纯电动汽车的补贴将从4000欧元上调至6000欧元。汽车公司增加了投资,大众汽车公司也增加了数量

变化三:汽车产品的属性更加多样化,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件改革:一方面,电池、电动机和电子控制器将取代发动机,汽车动力总成将面临一个世纪以来最大的变化;另一方面,智能网络连接将提高整车的感知、交互和决策需求。传感器、中央控制屏幕和芯片将成为汽车的核心部件。2)软件转型:汽车电子电气架构将从分布式架构发展到类似智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片系统芯片)。软硬件解耦不仅实现了硬件标准化,而且实现了软件的可重用开发和利用,大大减少了内部冗余。未来,在汽车行业,iOS和安卓之间将会有一场竞争。3)服务和生态变化:智能联网汽车可以在生命周期中通过空中传送升级不断更新应用程序。界面交互将会给汽车更多的应用场景。在无人驾驶的情况下,司机将有更多的空闲时间,而车辆联网技术使汽车能够随时与办公室、家庭和公共设施连接,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的门户。

面对过去100年汽车工业的巨大变化,中国走向汽车强国的道路面临着前所未有的机遇和挑战。变道和超车需要政策和整个产业链的通力合作。因此,我们建议:

1)进一步引导电力转型:禁止在公共交通、物流、租赁等公共服务领域销售试点燃料汽车,鼓励空气污染控制的一些重点领域和新能源汽车普及率高的城市首先禁止销售试点燃料汽车,并明确新能源汽车在网络中的比例要求。

2)鼓励和支持核心技术的研发:加大对研发投资高的企业的税收减免,设立国家新能源汽车产业基金,支持产业链中的薄弱环节;协调政府、企业、大学和其他各方的努力,解决关键的共同技术,如电池材料和核心芯片。

3)加强电池安全系统建设:利用大数据平台建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全寿命周期的安全试验,并加强过程中的监督。建立问责制度,加强事后监督。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,在2019年5月至8月发现的79起新能源汽车安全事故中,有47辆车接入监管平台,28起事故在事故发生前10天内得到监管平台的预警。

4)开发和支持新能源二手车市场:由于社会关系、经济条件和家庭人口的变化,车主一般会在3-5年内更换汽车。传统燃料汽车的3年残值率约为70%,新能源汽车的3年残值率约为30%。折旧太快,试错成本太高。许多消费者害怕购买新能源汽车,并且非常渴望观看。

5)加快私人充电站建设,鼓励推广社区智能充电:充电难是制约新能源汽车发展的重要因素。截至2019年11月,中国共有496,000个公共收费桩和678,000个私人收费桩,完成率分别为2020年目标的99.2%和15.8%。私人充电桩的建设远远低于预期。对住宅电网负荷影响较大是私人充电桩施工缓慢的一个重要因素。推进社区智能收费可以有效降低峰谷负荷。

风险提示:产业链成本降低不尽如人意,数据统计口径不一等。

目录

1中国新能源汽车产业已建立一定的先动优势和规模优势

2政策端:国家加快电力转型,欧盟最活跃,中国次之,日本紧随其后,美国最保守

2.1国家电力总体规划

2.2中国:补贴加速倾斜退出,双点接力建立长期驱动机制

正文

1中国新能源汽车产业已经建立了一定的先行者优势和规模优势

2019年上半年中国新能源乘用车市场份额过半,增速远远超过海外。据中国汽车工业协会统计,2019年上半年PHEV新能源乘用车国内销量为562.9万辆,同比增长57.75%。根据Markline的统计,2019年上半年海外新能源乘用车销量为421,300辆,同比增长24.50%。2019年上半年全球新能源乘用车总销量为98.42万辆,占中国总销量的57.19%,其中超过一半的销量比国外高出33.25个百分点。

中国的新能源客车普及率最高,远远超过欧盟和日本。据中国汽车工业协会、ACEA汽车工业协会和马可林公司统计,2019年上半年,中国、欧盟、美国和日本分别销售了1012.70、818.36、259.38和228.57万辆乘用车。其中,销售新能源乘用车56.29辆、19.78辆、13.65辆和17,300辆,分别占57.19%、20.10%、13.87%和1.76%。相应新能源汽车(电动PHEV)的渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%和0.76%。新能源乘用车在日本的低渗透率是由于混合动力汽车的大量车型。根据经济产业省的数据,2018年混合动力汽车在日本市场的比例为31.84%。新能源乘用车在美国的高渗透率是由于乘用车的低比例。根据Markline的数据,2019年上半年美国乘用车和轻型卡车销量分别为259.38万辆和584.47万辆。

特斯拉,比亚迪新能源汽车的渗透率远高于其他汽车公司,而美国和日本汽车公司的电动转型步伐相对较慢。根据汽车公司的数据,2018年,除了特斯拉100%和比亚迪47.6%之外,新能源汽车的销量只占所有其他汽车公司的不到10%。其中,BAIC、沃尔沃、宝马、三菱、SAIC超过2%,而通用、福特、丰田、本田等。占不到1%。

作为一种新事物,新能源汽车在其诞生的早期阶段,在成本和技术方面很难与传统的燃料汽车竞争。在技术积累和市场引进的早期阶段,它们需要强有力的政府支持。中国、美国、日本和欧盟成员国等主要国家和地区相继出台各种支持政策,推动新能源汽车技术升级和市场推广。

2.1国家电力总体规划

新能源汽车总体规划分为两类:禁止销售燃料汽车的时间表和新能源汽车的发展目标。

1)挪威是禁止销售:辆燃油汽车的最激进的国家。英国和法国以及日本都很保守。中国、美国和德国尚未发布文件。根据各国官方披露,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙和日本分别是2025、2030、2040、2040、2040和2050。中国、美国和德国尚未公布禁止销售国家级燃料汽车的时间表:(1)中国:工业和信息化部于2019年8月发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》,指出今后将因地制宜、分类实施,并将支持有条件的地方和地区开展试点项目,如首次更换城市公共交通租赁和建立燃料汽车禁区。(2)美国:2018年,加州民主党参议员菲尔廷提出2040年零排放,但被放弃。(3)德国:德国联邦参议院在2016年投票禁止欧盟从2030年开始销售汽油或柴油动力汽车,但自那以后没有任何进展。

2)发展目标:挪威最激进,其次是中国和欧盟,日本和美国最保守。根据各国官方披露,2025年挪威新能源汽车的销售比例为100%,2030年欧盟为35%,2025年中国为25%,2030年日本为20-30%。美国加州的电力转换相对积极,但2025年仅为15%,远低于其他国家。

作为中国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业的发展,先后出台了涵盖新能源汽车几乎整个生命周期的全方位激励政策

自2017年以来,财政补贴明显从下滑趋势中回落,2019年加速,2020年后完全退出。自2013年以来,工业和信息化部与其他部委联合发布了6份新能源汽车购买补贴通知文件,并对财政补贴标准进行了4次调整,以引导市场走向:1)走出低谷。以150 ≤ r <250 km纯电动乘用车为例,与2013年相比,2014年、2015年、2016年、2017年、2018年和2019年的里程补贴标准分别为5%、10%、10%、28%、52-70%和100%,且逐年提高。从2017年起,地方补贴不得超过中央政府的50%。2)鼓励高能量密度和低功耗技术。以纯电动乘用车为例,财政补贴仅评估2013年至2016年的巡航里程,分别增加了2017年、2018年和2019年的100公里能耗、能源密度和用电量三项指标。3)补贴转移到运营端和基础设施建设。2018年11月,四部委下发《关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知》,要求引导地方财政补贴从补充购买转向补充运营,逐步将地方财政购买补贴转移到支持收费基础设施建设等环节。

2.2.2双点:中继财政补贴,供给侧建立长期驱动机制

双点适用于供给侧。它们不仅对节能和燃料消耗以及新能源汽车积分的比例有严格的限制,而且对积分交易和转让也有价格信号。它们将在后补贴时代促进工业发展方面发挥重要作用。2019年7月9日,工业和信息化部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),主要反映了与2017年版本相比的三个变化:

1)传统燃油汽车越来越耗油,鼓励发展低油耗汽车。新的《积分办法》将传统的燃油汽车测试方法从NEDC调整到了WLTC,中国汽车中心的数据显示其油耗将比NEDC低10.6%。此外,燃料消耗的目标值降低了大约10%。2)NEV分数降低,比例需要提高。新的《积分办法》要求,从2021年到2023年,新能源点将分别为14%、16%和18%,同比增长2%。此外,单辆汽车的积分公式发生了变化,在相同的技术条件下,纯电动汽车和燃料电池汽车的积分减半。对于纯电动、燃料电池和插电式混合集成,集成上限分别调整为3.4、6和1.6点,与当前方法相比分别变化了-32%、20%和-20%。3)允许NEV积分结转继续对中小企业进行优惠考核。以前,因为NEV点不能被发扬光大,开发新能源汽车的热情被削弱了。新的《积分办法》允许19年NEV正点数的均等转移和20年正点数的50%转移。在一定程度上,增加了NEV积分转移和交易的灵活性,促进了传统汽车和新能源汽车的同步发展。

新方法将推动高科技能源信贷的价值,支持新能源汽车的增长率,从而保护行业的长期发展。在合理的假设下,新的NEV点数政策可以在2021年、2022年和2023年增加约700,750,800,000辆新能源乘用车的产量。

2.3欧盟:有史以来最严格的碳排放标准,2019年上半年欧盟售出881.36万辆乘用车,仅次于中国,电动化是唯一出路;新能源乘用车销量达到19.78万辆,占世界总量的20.10%。而大众、宝马、奔驰、奥迪等主流汽车公司都在欧盟,在世界汽车工业中扮演着重要的角色。

2.3.1碳排放的解释:大幅减少、短缓冲、严格测试和重罚

2019年4月,欧盟发布《2019/631文件》,规定2025年和2030年新注册乘用车的二氧化碳排放量将分别比2021年(95g/km)减少15%(81g/km)和37.5%(59g/km)。与以前的标准相比,新的政策更加严格,具体体现在以下四点上:

1)目标值大大降低:起始f

4)罚款甚至更重:2018年,将根据碳排放的具体值分阶段实施罚款,但从2019年起,将根据最高标准实施罚款,超过标准的罚款为每1克/公里95欧元。2018年,欧盟登记的新乘用车平均碳排放量为121克/公里,销售汽车1562万辆。假设碳排放量和销售量在2020年保持不变,将需要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。

2.3.2汽车企业的反应:电气改造是唯一出路

供应方:面对如此高的罚款,提高节能技术的效果有限,发展新能源汽车是唯一的选择。2018年,欧盟内新注册的乘用车,包括汽油车、柴油车、轻型车、混合动力汽车、PHEV和贝弗,分别占57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%和1.0%,碳排放连续下降。根据欧洲环境署的数据,2018年注册的混合动力乘用车的平均二氧化碳排放量为94.2克/公里,仅满足2020年的要求,无法满足2025年和2030年的标准。因此,主流汽车公司将在短期内增加混合动力汽车的布局,唯一的选择是在中长期内发展PHEV和贝弗。

需求方:欧洲人更容易接受新能源汽车,他们的燃料经济性也更强。与中国相比,欧盟在开发新能源汽车方面有几大优势:1)欧洲人环保意识强,偏爱紧凑型汽车,对新能源汽车的接受度高。2018年,欧盟A00、A0和A类汽车共占41%;2)在欧洲推广电动汽车更经济。根据计算,纯电动乘用车每100公里耗电量为15千瓦小时,工业/住宅耗电量为50%,汽油车和柴油车分别占60%和40%,油耗为每100公里7.5升,使用纯电动汽车可分别节省4.04美元、5.97美元、5.61美元、6.83美元、9.93美元和9.03美元。

2.4美国:需求方税收减免,供应方积分驱动

在美国推广新能源汽车主要有五项政策:税收减免,公司平均燃料经济性标准,GHG(温室气体排放)标准,先进汽车贷款支持计划,零排放汽车法案;前四项在联邦一级实施,ZEV在州一级实施。ZEV首先由加州制定和实施,然后由康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州和其他九个州采用。

“高级汽车贷款支持项目”旨在为研究和开发新技术的汽车公司提供低息贷款。2007年,美国能源部发布了《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条,宣布在美国实施“先进技术汽车制造(ATVM)直接贷款计划”,向开发新技术的汽车公司提供低息贷款。根据美国能源部的数据,该项目最近向美国汽车公司投资了80亿美元的低息贷款,其中特斯拉、福特和日产分别在2010年、2009年和2010年获得了4.65亿美元、5,900万美元和14.5亿美元的低息贷款。

2.4.1需求方:税收减免与电池容量相关。电动汽车累计销量超过20万辆后,将每六个月减半。

2008年,美国国会通过了《Energy Improvement and Extension Act》,并在2009年和2013年进行了修订。根据税法,2009年12月31日之后购买的符合条件的PHEV和电动汽车将享有相应的退税:1)0

2019年1月至7月,特斯拉四次降价,以抵御税收减免的影响。以特斯拉为例。2018年底,特斯拉在美国销售了超过20万辆电动汽车。从2019年第一季度开始,特斯拉对自行车的税收减免从7500美元降至3750美元。从2019年第三季度开始,其自行车税收减免从3,750美元降至1,875美元。取消2020年第一季度的税收减免。为了抵制减税导致的收购成本增加,特斯拉降低了税率

1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马要求美国环境保护局(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)在《The American Recovery and Reinvestment Act》和《American Taxpayer Relief Act》的基础上实施2017-2025年国家轻型车辆项目,以提高CAFE并减少GHG排放。其中,环境保护局负责制定2017-2025年GHG标准,NHTSA负责制定2017-2025年咖啡标准。GHG政策第一阶段的“2017-2021”标准已经颁布,第二阶段的“2022-2025”标准已经颁布。由于特朗普政府在2018年4月2日指责该法案过于严厉,影响了就业,因此需要对其进行修订。新版本尚未发布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已经颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评估尚未公布。咖啡馆和GHG有许多相似之处:1)都采用一个完整的系统。如果GHG发射低于目标值,可以得到正积分,否则可以得到负积分;2)标准值均基于每种车型和参考车辆的“足迹”。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线如下。对于不符合GHG标准的汽车公司,根据《Clean Air Act》第205条,最高罚款为每辆车美元。

GHG标准采用整体系统管理。环境保护局每年为每个汽车公司发布年度GHG报告,宣传每个汽车公司的观点。有负点数的企业需要购买GHG正点数来抵消。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)*产出×生命周期里程。其中,全生命周期里程:乘用车是英里;积分单位:毫克(兆克)。假设汽车制造商每年生产一辆乘用车,并且每种车型的产量分布如下,则该年的实际得分计算为:8毫克。

2)ZEV法案:在19世纪60年代,美国宣布《Energy Independence and Security Act of 2007》,并授予加州设定排放相关标准的权利。此后,加州空气委员会(CARB)于1990年首次宣布了“零排放”法案,提出了到1998年零排放车辆不低于2%,到2001年不低于5%,到2003年不低于10%的目标。经过1996年、2001年、2003年、2008年和2013年的多次修订,2016年再次修订成为最新版本,并有以下规定:

(1)最低比率:对于在加州销售一定数量以上汽车的企业,根据加州生产的汽车总数,每年必须生产一定数量的ZEV车型,ZEV车型=参考汽车产量×最低比率要求。参考汽车产量:加州汽车制造商在过去2-4年中生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。例如,2019年的参考产出是2015年、2016年和2017年的平均值。在2018年、2019年、2020年、2021年、2022年、2023年、2024年、2025年及以后,最低比率要求分别为4.5%、7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%和22.0%。

(2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示的积分公式计算各企业的ZEV积分,并进行年度公告。根据《Clean Air Act》规定,不符合ZEV积分要求的公司将被罚款5000美元。

据特斯拉披露,2010年至2019年第三季度特斯拉积分累计销售收入为21.68亿美元,其中2016年、2017年和2018年ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87、2.80、0.81、1.03和3.15亿美元。

2.5日本:金融补贴和税收减免的双核心推广

作为一个资源稀缺和高度依赖外国能源的国家,日本长期以来非常重视新能源汽车的开发和应用。2009年,日本经济产业省提出“电动汽车/PHV市”倡议,在18个地区建设电动汽车示范区,推动电动汽车/PHV全面推广。作为回应,出台了一系列政策,重点是战略规划、财政补贴和税收减免。

2.5.1总体规划:2030年20-30%

辆新能源汽车,2020年15-20%,2030年20-30%。2010年4月,日本经济产业省发布了《Clean Air Act》,将下一代汽车定义为非插入式混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插入式混合动力电动汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次宣布了发展目标:到2020年,下一代汽车将力争实现20

新能源财政补贴由经济产业省牵头,分为四类:1)节能汽车补贴;2)清洁能源汽车进口补贴;3)收费设施补贴;4)加氢设备补贴。其中,节能汽车补贴于2012年9月被取消,取而代之的是CEV补贴。加氢设备补贴主要针对氢燃料电池,充电设施补贴主要针对充电桩,目前新能源汽车的主要驱动力是“CEV进口补贴”。2012年6月,日本举行了一次行政审查会议,以审查“公平竞争委员会进口补贴”,并制定一个具体的路线图。实施机构是经济、工业和商业部下属的“新一代汽车振兴中心”。最新规定如下表所示。电动汽车的补贴与纯电力的里程成正比。它还要求:1)在获得CEV车辆补贴后,消费者必须持有车辆3-4年,如果必须出售,必须提前向中心申请;2)公式计算结果补助少于1.5万日元,无补助;3)当电动车/PHV与汽油车之间的价差降至50万日元,年销量增加至10-15万辆时,将不再是补贴对象。

2.5.3税收减免:所有新能源汽车均免交购置税和重型车税,新注册的新能源乘用车享受75%

的绿色税收减免。土地和交通部一直在税收方面做出努力。为了促进节能环保汽车的普及,日本从2009年4月开始实施“绿色汽车减税”和“绿色税制”政策。“绿色汽车减税”主要分为购买税和重型车税。该标准每年都略有调整。最新法规规定,包括混合动力汽车、纯电动汽车、PHEV、FCV和CDV在内的所有新一代车辆,无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车还是重型商用车,都免缴车辆购置税和重型车税。与“绿色汽车减税”的税收制度相比,“绿色税收制度”以汽车排放标准为基础,对低油耗汽车减税,对高油耗汽车增税。最新的“绿色税收体系”规定,所有新一代汽车都包括混合动力汽车、纯电动汽车、PHEV、FCV和CDV,新注册乘用车的绿色税收减免为75%。

3需求方:中国是世界上最大的新能源汽车市场

3.1次区域:中国占一半以上,欧盟占20%,美国在2019年上半年全球新能源乘用车份额中排名第三,中国占50%,欧盟占20%,美国和日本占20%。据中国汽车工业协会统计,2018年和2019年上半年,中国新能源乘用车销量分别为105.3万辆和5.63亿辆。根据国际能源署和马克林的数据,2018年和2019年上半年美国新能源乘用车销量分别为36.1万辆和13.7万辆。据ACEA称,2018年和2019年上半年欧盟新能源乘用车销量分别为30.2万辆和19.8万辆。根据经济产业省和Markline的数据,2018年和2019年上半年日本新能源乘用车销量分别为18.4万辆和7.4万辆。根据国际能源署和马克林的数据,2018年和2019年上半年在其他地区分别销售了18.4万辆和7.4万辆新能源乘用车。根据以上统计,2019年上半年中国、美国、欧盟、日本等地区的市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%和7.5%。

欧盟增长稳定,中美下降,日本继续负增长。据中国汽车工业协会、国际能源署、ACEA等机构统计,2018年中国、美国、欧盟、日本等地区同比增长率分别为81.9%、82.2%、42.2%、34.4%和40.6%。2019年上半年,中国、美国、欧盟、日本等地区的同比增长率分别为58.6%、27.9%、37.9%、29.1%和23.1%。

3.2技术:全球电动汽车市场份额持续增长

2019H1电动汽车在全球新能源乘用车市场的份额持续增长3/4。2019H1新能源乘用车市场。根据中国汽车协会的数据,中国的电动车和PHEV分别售出了44万辆和12.3万辆。据ACEA称,欧盟电动汽车和PHEV分别售出12.5万辆和7.2万辆汽车。据马克林称,美国电动车和PHEV分别售出106,000辆和3辆

4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势

特斯拉、比亚迪市占率均超过10%,北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露,2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为:特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰,其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家;TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆;TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀

TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计,2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为:Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S;对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆;其中中国9款,美国3款,日本2款,欧盟5款,韩国1款。

中、欧市场被本土品牌统治,美、日市场以本土品牌为主,德系为辅。从地区来看,新能源乘用车市场,中国本土品牌占据绝对地位,TOP10占有9席;美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席,特斯拉 Model 3一枝独秀,市场份额46.52%;欧洲本土品牌占据绝对地位,TOP10占有7位;日本本土品牌和德系不相伯仲,TOP5分别占有2、3位。

4.3 技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大

专利是技术实力的象征,也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月,清华大学全球产业研究院发布 《Health and Safety Codesection civil penalty》 报告指出,到2019年7月全球各国,在BEV车型方向专利件数占比分别为:日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%;HEV车型方向专利件数占比分别为:日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%;FCV车型方向:日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。

日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先,发展HEV有天然优势,故将HEV纳入新一代汽车体系,与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露,2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆,分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

5 产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业

电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1)电池:据SNE Research披露,2018年全球TOP10企业动力电池装机量,CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为:21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh;其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%,合计81.3%。2)电机:据前瞻产业研究院披露,2018年全球新能源汽车电机市场,美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%;其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3)电控IGBT:IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件,据英飞凌年报披露,2018年全球IGBT领域,英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%;按国籍分,德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%;2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。

5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低

截止到2019年11月,据中汽协、中国充电联盟统计,中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个,对应车桩比7.77:1;据ACEA、欧盟替代燃料望台统计,欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个,对应车桩比7.78:1;据Markline、美国可替代燃料数据中心统计,美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个,对应车桩比18.88:1。截止到2018年12月,据日本经济产业省披露,日本新能源汽车保有量23.6万辆;据新一代汽车振兴中心披露,充电桩保有量3.8万个,对应车桩比6.15:1。

6 展望:百年汽车大变局,守得云开见月明

当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点:

变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。1)格局重塑:以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因,正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另一面,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2)价值链重构:未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企,而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital CarService”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。

变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准 《下一代汽车战略2010》 ,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车基本依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。

在经历补贴退坡的阵痛后,中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地,到2019年12月30日首批交付,仅用了14个月不到,国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价,考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应,预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右,将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议:

恒大研究院“汽车百年大变局”系列研究